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桥梁施工裂缝产生原因分析
   来源: 福建省交通运输厅       时间: 2009-08-13

  在桥梁建造和使用过程中,有关因出现裂缝而影响工程质量甚至导桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土开裂可以说是“常发病”和“多发病”,经常困扰着桥梁工程技术人员。 其实,如果采取一定的设计和施工措施,很多裂缝是可以克服和控制的。为了进一步加 强对混凝土桥梁裂缝的认识,尽量避免工程中出现危害较大的裂缝,本文尽可能对混凝土桥梁裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结,以方便设计、施工找出控制裂 缝的可行办法,达到防范于未然的作用。

  l 混凝土桥梁裂缝种类、成因 实际上,混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多,甚至多种因素相互影响,但每一条裂缝均 有其产生的一种或几种主要原因。混凝土桥梁裂缝的种类,就其产生的原因,大致可划分如下几种:

  一、荷载引起的裂缝

  混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,归纳起来主要有直接 应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有:

  1、 设计计算阶段,结构计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;结构受力假设与 实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;结构安全系数不够。结构设计时不考虑施工的可能性;设计断面不足;钢筋设置偏少或布置错误;结构刚度不足;构 造处理不当;设计图纸交代不清等。

  2、 施工阶段,不加限制地堆放施工机具、材料;不了解预制结构结构受力特点,随意 翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。

  3、 使用阶段,超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风 、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有:

  1、 在设计外荷载作用下,由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑 ,从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两  桥拱脚设计时常?用布置“X” 形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰,理论计算该处不会存在弯矩,但实际该 铰仍然能够抗弯,以至出现裂缝而导致钚馐础?

  2、 桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等,在常规计算中难以用准确的图式进 行模拟计算,一般根据经验设置受力钢筋。研究表明,受力构件挖孔后,力流将产生绕射现象,在孔洞附近密集,产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中,经常在跨内根据截面内力需要截断钢束,设置锚头,而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此, 若处理不当,在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 实际工程中,次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。次应力裂缝也是由荷载引起,仅是按常规一般不计算,但随着现代计算手段 的不断完善,次应力裂缝也是可以做到合理验算的。例如现在对预应力、徐变等产生的 二次应力,不少平面杆系有限元程序均可正确计算,但在40年前却比较困难。在设计上

  ,应注意避免结构突变(或断面突变),当不能回避时,应做局部处理,如转角处做圆 角,突变处做成渐变过渡,同时加强构造配筋,转角处增配斜向钢筋,对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。 荷载裂缝特征依荷载不同而异呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振 动严重部位。但必须指出,如果受压区出现起皮或有沿受压方向的短裂缝,往往是结构达到承载力极限的标志,是结构破坏的前兆,其原因往往是截面尺寸偏小。根据结构不 同受力方式,产生的裂缝特征如下:

  1、 中心受拉。裂缝贯穿构件横截面,间距大体相等,且垂直于受力方向。采用螺纹钢 筋时,裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。

  2、 中心受压。沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。

  3、 受弯。弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝,并逐渐向 中和轴方向发展。采用 纹钢筋时,裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少?,裂 缝少而宽,结构可能发生脆性破坏。

  4、 大偏心受压。大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件,类似于受弯构件。

  5、 小偏心受压。小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件,类似于中心受压构件。

  6、 受剪。当箍筋太密时发生斜压破坏,沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝;当箍 筋适当时发生剪压破坏,沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。

  7、 受扭。构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝,并向相邻面以螺旋方向展开。

  8、 受冲切。沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂,形成冲切面。

  9、局部受压。在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。

  二、 温度变化引起的裂缝

  混凝土具有热胀冷缩性质,当外部环境或结构内部温度发生变化,混凝土将发生变形, 若变形遭到约束,则在结构内将产生应力,当应力超过混 抗拉强度时即?生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中,温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其它裂 缝最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有:

  1、年温差。一年中四季温度不断变化,但变化相对缓慢,对桥梁结构的影响主要是导致 桥梁的纵向位移,一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调,只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝,例如拱桥、刚架桥等。我国年温差一般 以一月和七月月平均温度的作为变化幅度。考虑到混凝土的蠕变特性,年温差内力计算时混凝土弹性模量应考虑折减。

  2、日照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后,温度明显高于其它部位,温度梯度呈 非线形分布。由于受到自身约束作用,导致局部拉应力较大,出现裂缝。日照和下述骤然降温是导致结构温度裂缝的最常见原因。

  3、骤然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降,但因内 部温度变化相对较慢而产生温度梯度。日照和骤然降温内力计算时可采用设计规范或参考实桥资料进行,混凝土弹性模量不考虑折减。

  4、水化热。出现在施工过程中,大体积混凝土(厚度超过2.0米)浇筑之后由于水泥水 化放热,致使内部温度很高,内外温差太大,致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况,尽量选择水化热低的水泥品种,限制水泥单位用量,减少骨料入模温度,降低内外 温差,并缓慢降温,必要时可采用循环冷却系统进行内部散热,或采用薄层连续浇筑以 加快散热。

  5、蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当,混凝土骤冷骤热,内外温度不均,易出现裂缝 。

  6、预制T梁之间横隔板安装时,支座预埋钢板与调平钢板焊接时,若焊接措施不当,铁 件附近混凝土容易烧伤开裂。采用电热张拉法张拉预应力构件时,预应力钢材温度可升高至350℃,混凝土构件也容易开裂。试验研究表明,由火灾等原因引起高温烧伤的混凝土强度随温度的升高而明显降低,钢筋与混凝土的粘结力随之下降,混凝土温度达到30 0℃后抗拉强度下降50%,抗压强度下降60%,光圆钢筋与混凝土的粘结力下降80%;由于 受热,混凝土体内游离水大量蒸发也可产生急剧收缩。

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